如：巨额投资并非主要用于瓶颈，存在着向利益集团（包括外国利益）倾斜的情况，因此必将产生严重的效率问题及财富利权外流，可导致严重通货膨胀。

又如：在美元贬值前景已十分明朗的形势下，日本趁美元暂时走强之机减持美债。而我却仍在大量增持美国国债（以实际行动救美却口头否认）。

与去年同期相比，中国持有的美国国债增加了25%，由4700亿美元增至5850亿美元，仅美国此次金融危机后的8、9月份，就增持436亿美元。

而日本持有的美国国债，却从一年前的6000亿美元减至5732亿美元。

此外，在美元贬值和黄金升值前景均已十分明朗的形势下，我不仅积极增持美国国债，而且消极储备黄金等，至今不取消阻碍黄金进口的资格限制及一切金银进口环节税收，而金银出口却是零关税（甚至还有退税）。如此金融管理，岂儿戏乎？！

又如：对真正有效增加内需消费且有利于经济结构调整的关键措施（如：整顿国内商品流通秩序降低流通费用，暂缓大小非搞活股市增加人民可用于消费的财产性收入，对国内企业减所得税等）迟迟不予实行，却在面临美元将大幅贬值的巨大出口风险时提高出口退税率补贴外国人消费。继续维持依赖廉价出口的经济结构。

以上这些问题到底有多严重？后果如何？请看以下分析：

一．投巨资拉动内需关键在于效率

投资效率是任何宏观经济理论所追求的首要管理目标。效率低下的投资，虽也能拉动需求，但因其缺少相应的商品和服务产出，则必导致通货膨胀。而投资中的财富外流，则不仅无效，而且连拉动内需的作用也没有，因而是国民经济的净损失，是负效率。

    因此，投资应尽量用于瓶颈部门和产业，以保证效率，取得最大利益。

而我四万亿投资中占一半的两万亿铁路投资，却绝大部分是高速铁路 [注1]，即总长8900公里的23条客运专线（包括城际铁路）[注2]。

这实际上是将三年前投资上万亿元的5457公里高铁规划[注3]，扩展到目前的8000公里高铁，其投资也扩充到近2万亿元（2万亿铁路投资中还有一小部分非高铁投资）。高铁总长度增加了近50%，而投资却增加了近一倍。平均每公里高铁投资由1.8亿元增加到2.4亿元。

两三年前，关于高铁超大规模巨额投资就曾引起很多争议。主要原因是铁道部长是著名的媚外哈洋派，2004年上任伊始，就扼杀了我国自主研发且取得巨大成功的中华之星等八种高速列车机车，为大量进口日本等国的高速列车和高铁技术扫清道路。（我中华之星最高时速超过320公里/小时，并早已成功完成了50万公里试运行。）

2006年1月9日《中华工商时报》曾刊登记者李富永关于大规模高铁建设的文章：“根据已有案例，在大约10000亿元的总投资中，上述两类设备和技术（指中国的基础工程和外国的技术设备）所占的订单价值，大致各有一半份额。也就是说，中国企业至少可以获得约5000亿元；……虽然外方垄断了技术，但中方企业也能从老虎嘴里抢一点零头：……只是中方只能干粗活，外国厂商则以技术赚钱。”[注4]

如此严重依赖昂贵的外国技术，规模空前地建造“远远超过法国、日本和德国现有高速铁路规模”的5457公里的高速铁路网络[注5]，其所产生的巨大经济风险和国家安全利益的风险曾引起当时广泛的舆论质疑。

而现在近三年过去了，在高铁投资建设风险及国家安全利益危险仍未解决，每公里造价又大幅上涨，从而使投资风险更大的情况下，高铁长度又在未经必要试点的情况下盲目扩大50%，投资总额扩大近一倍，如此双重巨大经济风险叠加（单位造价和建造规模均大大增加）的超大规模投资项目，又不经充分论证试验和人大讨论审批把关，以此无以伦比巨大风险究竟又能带来什么利益呢？

长距离的高速铁路系统竞争不过航空，高速列车再快也快不过飞机，但所需要的投资却大大超过航空。而短距离的高速铁路因发挥不了列车的速度优势而投资却太大，又竞争不过高速公路和还可再提速的现有铁路系统。因此，美国等许多发达国家都不搞高速铁路系统，不是因技术上做不到，而是由于它不经济。日、法、德等国的高速铁路系统若想靠日常运营实现真正赢利，其实也很困难；他们主要是靠对外输出，卖他们的高铁系统来收回投资。

高铁只适用于200—400公里距离客运，在此距离内它比飞机和高速公路确实要快，但其几倍于普通铁路和高速公路客运的票价，仅节省0.5—1小时旅行时间是否能有竞争力？或许在人们收入已经很高，不在乎这两钱儿的时候，高铁能真正显示出其优势。但以我现在的国情，高铁只能是奢侈品，远非瓶颈。为发展国产技术搞一点试验可以，但目前绝不宜大面积推广。尤其是在技术上严重依赖外国，对我经济和国家安全风险巨大，弊多利少，而对外国却有巨大利益而毫无风险的情况下，更不应搞此超大规模低效率负效率投资。

我国台湾生活水平按说不低，其岛屿大小也适合高铁，但因技术上依赖受控于日本，其高铁系统很难盈利。

高铁比较成功的是韩国，因其国土面积及人民生活水平均适合高铁，又自主创新消化吸收外国技术，形成真正的民族技术产业，因此能有较好的投资效益。

我国高铁只有走韩国那样的真正自主创新道路，并稳妥地逐渐推广，形成自己的技术体系和管理经验，才有可能实现盈利。

如果还是严重依赖外国技术，仍如两三年前中国企业只获得略多于一半的订单金额，“中方只能干粗活，外国厂商则以技术赚钱。”则近两万亿高铁投资外方份额近半，即有近1万亿元投资形成财富外流（负效率），剩下一万亿也将是难以盈利的无效低效投资。

众所周知，现铁道部长的所谓国产化，不过是将外方都变成仍沿用中方大国企原厂名的合资公司而已，我们购买外国技术专利和设备都通过这些合资公司。这种形式上的国产化是在重走汽车工业引进整机→进口零部件组装→再逐渐提高国产化率的老路，其结果只能是扼杀自己科技研发能力，技术上永远依附受制于外国。我国的机车和铁路设备工业将因此而永远向外国支付昂贵的技术专利和零部件费用，并永远受其控制。

外国高铁技术系统价格昂贵，因此我国铁路运输部门必将又重新陷入亏损的尴尬局面。并因此而形成我财富外流的又一重要失血口。

更严重的是，铁路及其车辆制造产业事关国家重大安全利益，核心技术由外国人掌握存在重大隐患。当国外敌对势力需要时，就可能使我国高速列车、机车和铁路网整个系统陷于瘫痪。

“按照平均理论值计算，平原地区修建铁路的成本为400万元/公里上下。”[注6] 而每公里高铁造价2亿多元，高出普通铁路50倍，而对内需的拉动效果，每公里高铁并不比每公里普通铁路强多少。

反之，一定的铁路投资金额，因可建比高铁长50倍的普通铁路，因此，投资普通铁路对内需的拉动效果，要强于高铁至少一、二十倍以上。

可见，以大建高铁来拉动内需纯属瞎掰，不过是借着国家大规模投资拉动内需的机会，恢复并大大扩张原已被搁置的大规模高铁建造计划而已。借此紧急拉动内需之借口仓促铺开全面大上，就可绕过重大项目须经全国人大充分讨论审批的必要程序，避开两年前强烈的社会质疑和反对声浪。

在目前铁道部严重崇洋媚外扼杀民族技术的情况下，近两万亿高铁投资更多的是拉动日本等外国需求，而且是以我巨大的投资风险和国家安全风险为代价拉动外国经济。

以投资拉动内需，铁路建设无疑是一重要方面。但当前铁路建设的方针应是多建成为瓶颈的效益好的一般铁路或电气化铁路，尽量少建对我害多利少而对外国却有重大利益的高铁。

四万亿元投资中除高铁外，还有扩大房地产投资规模的内容。

“加快棚户区改造，实施游牧民定居工程，扩大农村危房改造试点。”这些农村和贫困边远地区的安居保障工程投资，无疑是用在了瓶颈上，可提高低收入人口的生活消费水平，不但有经济意义，而且有重大的社会意义。

问题是城市（尤其大城市）中的“加快建设保障性安居工程”，城市现在缺房子吗？由于这几年境内外热钱爆炒房地产，使我国城市（尤其大城市）房屋空置率大大增加，我国经济因受房地产巨大的投机需求拉动而畸形发展，导致资源（包括土地）配置的严重浪费。这种结构性失调本身就是应该纠正的低效率，如再盲目扩大城市住房建设，势必导致房屋空置率进一步增加，及资源、土地更大的浪费。

解决城市中低收入人口的住房问题完全可利用现有的空置房屋，而不必以追加房地产投资造成资源和土地进一步浪费。可采取两方面政策：

1．在全国范围开展违规购买经济适用房的大清查，主要是空置的经济适用房。各地都存在大资金违规购买大量经济适用房的情况，（北京就有山西煤老板违规购买的楼群，）应限期让违规购买者自己申请退房，否则过期对其违规购房给予罚没处理。如此可查出并利用不少违规空置经济适用房。

2．规定每户（或每位）居民的最高住房面积（或套数）等标准，超过标准的住房必须经政 府认可的房屋中介出租，否则就收取房屋空置税。同时为房产主出租房屋提供一切方便条件和政策优惠。如此推引结合，可充分利用现有房屋，大减其空置率，并增加供给压低市场租房价格，满足中低收入者的租房需求。空置房产主也可取得房屋出租收入。各方面皆大欢喜。