收费站引出的风波
——来自成都三河场收费站的调查

2005年9月9日晚21时，成都北郊新三河场收费站正式开始收费。在收费公路遍地的今天，过路就要缴费，人们已经成了习惯。但是，与其他收费站不同，刚刚开始收费的新三河场收费站却犯了众怒，遭到了来自各方面尤其是新都区方面的大量质疑和痛斥。
     据不完全统计，在不到15天的时间里，四川新闻网、四川新闻在线、全球中文论坛3个著名网站已设立7个关于该收费站的论坛，平均每天每个论坛的点击率均在2000次以上，每天都有数十条的评论更新；此外，关于三河场收费站的报道也迅速被新浪、网易等全国几千家网站链接。
    成都市政府市长公开信箱里对该问题已多次重复回答，省政府网站也收到关于收费站设置的联名投诉。成都市政协某委员就此事上书省纪委，数名新都区和青白江区的市人大代表也准备联名在市人大会上提出……

与此同时，人们也以行动进行抗议，一则来自市交通局官方网站关于此事的消息也表明收费站设置影响之大：“……当车辆拥堵严重时则采用了不收费放行的办法，收费第一天放行8次，第二天放行16次，第三天仅放行2次，共放行车辆6000车次左右”。成都东西南北15个出城口，13个收费站（只有老川藏线和刚建成的光华大道还没收费），怎么偏偏三河场收费站就成了火药桶？
    2006年1月中旬在四川省十届人大四次会议上，刘明英等22名人大代表联名提议《尽快撤消三河场收费站》；民进四川省委提议《建议省政府密切关注“三河场”新收费站问题》。

                           上篇：路之痛

    三河场收费站位于成都北门新都区三河镇境内的108国道川陕公路上。

城北自古以来就是成都与外界进行商业活动的通道。历来是成都的财富中心，定位为成都的客运、物流市场，区域内大型批发市场云集，有各类专业市场和综合市场40余个。城北成了成都甚至整个西部的商品集散地。
    作为北出成都的主要通道，川陕路已经成为成都商贸货运的咽喉，更是北出成都连接陕西、云南、贵州等地的交通枢纽。
    在成都各郊（区）县中，几乎都有设收费站的收费公路。作为其中的一员，设立三河场收费站为何新都反应最强烈？    

                  收费站围城   新都痛失发展机遇

四川新都县位于成都北郊，距省会成都市仅10余公里，有川陕路108国道穿境而过，自古以来就是出川北上进行商业活动的要塞。
    新都县财政收入1994年8000万元，1995年就达到1.08亿元，1996年为2.4亿元以上，经济实力大大超过成都其余各郊县。1998年，新都被评为全国乡镇企业百强县。
    而这几年新都发展落后了。尽管她曾是四川省最大的国家储备粮库，全国最大的粮食物流基地，西南地区第二大电子工业基地，全国第三、西部第一家具产业带。2002年，新都在全市7区12县中的经济排名是第15位。
    有人在问： 这个百强县怎么了？？
    收费站牢牢把住新都的进出门户。“车到新都县，速度减一半，四门都是收费站，走到哪里都要钱”这样的顺口溜是新都的真实写照。
    收费站过于密集让新都痛失了本应比其它区县更快发展的机会。

中篇：路之争

如果说新都区本身贷款修的区间道路的收费站造成的影响还勉强可以忍受的话，大件路收费则是“是可忍，孰不可忍”了。因为前者影响的更多的是区内镇与镇之间的联系，还算个内部问题，后者影响的是整个新都对外联系尤其是与成都这个现代化大都市的联系问题。
      川陕大件路是连接新都与成都最紧密的通道了。 纵观新都重点企业的区域分布不难看出，70％都分布在川陕大件路两侧，如可口可乐成都公司、一汽集团成都公司、上海紫江、台湾统一实业、科伦集团、成飞集团等。重要原因之一就在于离城北物流商贸中心最近，垂直距离最短。此外，新都城区居民有13万人，70％的出行都要经过川陕大件路，加之近几年新都区购置私家车的已达上万家，因大件路三河场收费站问题引发的矛盾已经日益突出。
     因此，大件路收费站从设立之日起，包括对区内其它收费站，新都各方面的抗争就从未停止过。
   
                         非官方抗争从未停息
    随着新都经济自身的发展，收费站对新都经济发展的制约越来越明显。1997年起，当新都第二条收费公路新石路完工后，针对收费站围城现状的突围之旅就已经悄无声息地从民间启动。
    先是大丰、新繁的人大代表、政协委员以社情民意的方式零星反映成彭路收费站收费问题，后来发展到两镇代表、委员联合以建议、提案的方式连续提出收费站问题，再后来区级人大代表、政协委员联合提建议和提案。据不完全统计， 2003年至今已有160名人大代表联名提出15条建议，内容涉及全区各个收费站，98％要求拆除，2％要求降低费用。
    在他们之中，一个人的名字不得不提及。张天建——成都市政协委员、新都区政协常委、民建组委新都支委执行委员、2005全国杰出民主党派人士。作为新都区政协委员，从当上的那天起，就重点关注收费站的问题。当上成都市政协委员后，连续3年就撤销大件路收费站的问题提出提案。每次对市交通局的答复都给予不满意的回答。这次他提出的关于撤销三河场收费站的提案引起社会各界高度关注，市交通局负责人不得不亲临新都答复。
    部分有实力的镇通过修便道绕过收费站，如斑竹园镇和大丰镇。还有一些单位为方便招商引资甚至出钱为企业购买固定车辆的年票。
    老百姓的反对很简单，冲站，吵闹，与工作人员打架，或者走逃费机耕道。在他们看来，挣几个钱不容易，我不走这条路不行吗？

政府的突围之旅代价沉重

    政府的突围之旅更具悲剧色彩。90年代末至今8年多时间，几届政府都一直不放弃与大件路的老板——成绵高速公司对话，希望把三河收费站移出新都境内，或者每年由政府出钱补贴费用，让新都本地车辆免费通过。然而，收费站倒是移动了，先后移动3次，只不过每次移动后都能收到更多的费用。
   与此同时，为解决区内收费站的问题，从2002年起，政府几次派人到日本与中村幸雄磋商，提前解除合同，还清贷款，补偿利息，赔付违约金。由政府全部买单，这样就可以撤掉区内5个收费站。然而所需费用为1亿多元，且日方要求还款在两三年内，双方就还款年限不能达成一致。

   两处都碰壁。怎么办？新都政府选择了修路突围。

2003年，新都政府出台“四路两区规划”，其中的两条路是改造老川陕路新都段和新建蜀龙大道，二者目的都是逃过三河场收费站，其中蜀龙大道更是要直接连接三环，打通新都到成都的免费通道。2003年底，老川陕路新都段改造完工，2004年初，蜀龙大道二期工程完工，两条路均绕过收费站，通过三河场，因当时高笋塘到三河场的城北出口大件路改造工程还未完工，因此，新都终于有了两条进出成都的免费路。通道的打通带来了丰厚的回报。2003年新都财政收入过8亿，2004年过10亿。道路的通畅拉动了沉寂多年的新都房产，2002年底新都房产均价不过每平米800元，2003年底均价就达到每平米1680元，2005年6月1日，蜀龙大道三期通车，连接到府青环线，然后接三环路，相应的2005年上半年房屋均价达到每平米2430元。然而，有谁知道这些发展背后的沉重代价？仅蜀龙大道一条路，就投资了近7个亿（当然，大部分资金是用土地置换而来）。3年多来，新都政府和62万老百姓勒紧裤腰带把钱挤出来修路，正当老百姓松了口气，准备摔开膀子搞发展的时候，一纸通告出台：原大件路三河场收费站前移300米并入城北大件路收费站，成立新三河场收费站，通行费为小车7元每车每次。新站的位置使得从不同道路进入成都的车只能从收费站过。面对新三河收费站，所有的免费路已经毫无意义，新都几年来集全区财力耗尽心血的突围之旅以悲剧告终。
    于是一切矛盾终于聚集于2005年9月9日设立的新三河场收费站上。

下篇：路之困

                          设站后的连锁反映
     严重拥堵是最明显最直接的现象。2005年10月13日14时40分，在现场看到：下午的交通高峰还未来临，新三河场收费站两侧等候通过的汽车已排起了百米左右的长龙。入城方向2条通道，出城方向3条通道，与两公里外的旧收费站相比，新收费站的通道缩减了一半。常年在川陕路上跑车的司机陈益明说，以前在旧的三河场收费站，从没有遇到过这样的情况，现在每次都会遇到排队缴费的现象，5分钟能通过就算运气不错了，在高峰期，有时要等上将近20分钟。 
    交通拥堵还带来了事故的高发。沿线支线出入车辆由于拥堵通行缓慢，进入收费站通道的又不能及时过站，不得不积压在收费站两侧，这样一来，在收费站到三河场镇口这200米的区域内车辆、过往行人交错通行，事故发生几率增大。据现场值守交警介绍，收费以来一个多月，已发生大小事故7起，其中一例严重的是货车撞死两名行人，因此当地老百姓把这里称为“魔鬼路段”。
    并不是所有的汽车都心甘情愿地“买单”。有人把汽车开进了收费站附近只有几米宽的颠簸的机耕道上，宁愿绕道行驶也不花“冤枉钱”。不过，成串的逃费车也制造了新的麻烦，自从家门口那条机耕道成了逃费通道，三河互助村的村民就再也无法睡觉了，“每天几百辆车来来往往，没法休息，灰尘又大。”村民唐祖逊叹气说，路是村民门集资修的，没几天就被碾得稀烂。对此，当地居民和逃费车辆间冲突不断，拦路收费，甚至把道路人为挖断……但这一切都不能阻止逃费车辆的通过。
                            收费站之怪现状
    为更加全面地了解三河场收费站引发问题的影响，我们与成都市政协委员张天建、区政协委员胡宗星等人联合进行调查，发现了一些奇怪现象。
    以“验票站”的名义暗设收费站。按川公交（2004）161号文件称，国道108线高笋塘至广汉段收费站只在主线三河场、广汉设2个收费站，青白江区唐家寺设1个验票点。然而，经过调查，我们发现：唐家寺收费站居然在收取唐巴公路车辆通行费的同时收取国道108线高笋塘至广汉车辆通行费。
    新三河场收费站正式收费前向媒体公布，对新都区沿线车辆实行优惠的方案。方案称，对全区及沿线企事业单位、大专院校、居民小车、新都区出租车按60元/车./月出售月票。然而在调查中我们发现，出租车和小车都买的是季票。我们到月票购买点咨询，答复是小车只卖季票（3个月）不卖月票！大车才卖月票。
    按《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》和交通部《公路收费站点清理整顿指导意见》等法律、法规的规定：“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于５０公里”，而川陕路108国道线高笋塘至广汉段全长36.35公里, 然而三河场至广汉段只有27.7公里！此外，按省交通厅、省物价局的川公交（2004）161号文件规定，高笋塘至广汉段内现建有4个收费站：即三河场收费站、广汉收费站、绕城匝道北收费站、绕城匝道南收费站。27.7公里设4个收费站，然而，为便于收费，三河场收费站、绕城匝道北收费站、绕城匝道南收费站是并列在一起的。这样，广汉到上述任意一个收费站都是27.7公路。
    按省交通厅、省物价局的川公交（2004）161号文件所称，大件公路三河场至广汉段为一级公路，然而调查的结果是路面质量不容乐观，有些地段损坏相当严重。不少路面大面积龟裂，部分路段的两旁已被重车压得凹凸不平；成华区天回街办附近，353铁路与川陕路平交道口，道口板与公路面处被碾得稀烂，地面凹陷龟裂，泥水飞溅，道口板大部分松动甚至翘立，钢筋外翘。这样的路也叫一级公路！
                        收费站背后的利益分割

新三河场收费站的设置、收费标准及年限是2004年8月31日四川省交通厅、四川省物价局联合发的川交公路（2004）161号文《关于国道108线高笋塘至广汉段收取车辆通行费的批复》中具体规定的。根据该批复，川陕大件公路高笋塘至三河场段由城北公司、绕城公司和成绵公司三家联合收费，收费站设在绕城高速公路内侧匝道，三家公司合并在一处收费。三河场收费站主线联合收取两条路的费用：成德大件路（三河场至广汉段）和城北出口大件路（高笋塘至三河场）。以一类车为例，即分别收取4元和3元。
    成德大件路已收费快20年，如何还要继续收费？据调查，成德大件路是1986年由国家和四川省共同投资修建的德阳到成都的高等级公路，主要用于运输德阳的大件机械如三峡水库发动机转轮。这是全省的第一条收费公路，当时批准的收费年限是10年即1996年到期。但为引进资金建设成绵路，1994年，省政府将即将到期的成德大件路收费权以股本金的形式投入到成绵公司，1994年6月，四川成绵高速公路有限公司成立，公司外方股东为境外多家国际基金和知名企业组成的香港新中港高速公路有限公司，中方股东为省交通厅属下的四川高速公路建设开发总公司。因此川陕大件路的收费年限就与成绵高速保持一致。根据省交通厅和省物价局（2004）43号文，川陕大件路收费年限将持续到2024年3月17日。
    城北出口大件路（高笋塘至三河场段）由成都市城北出口高速公路有限公司投资整修改造，工程投资1.27亿元。此外，根据省、市政府要求，青龙场立交桥早在2002年底停止收费，其剩余债务1.31亿元也转入了大件路改造项目，通过收取车辆通行费一并偿还。该路段3元的价格就是由此而定的，目前是试行收费阶段，2007年3月5日到期后申报正式收费。城北出口高速公路有限公司大股东为四川成渝高速公路股份有限公司，持股60％，其余股份为成都市交通局属下的成都高速公路建设开发有限公司。
    三河场收费站支线合并了绕城匝道北收费站和南收费站，以一类车为例，两站分别收取4元和3元的费用。而绕城匝道北收费站和南收费站是属于成都绕城高速公路（西段）有限责任公司，成都高速、四川高速均是其股东。由此可见，不论从主线走还是支线走，都得收7元，都得把费交给城北公司、绕城公司和成绵公司。简简单单的7元背后，无不渗透着省、市交通部门的利益分割。

    三河场收费站合法性的几点质疑
    三河场收费站该不该建

三河场收费站根据交通部、财政部等三部委1994年686号文《关于在公路上设置通行费收费站（点）的规定》中第三条的规定，实行“开放式”收费的公路，在同一条公路主线上，相邻收费站（点）的间距，平原微丘区不得小于40公里，山岭重丘区不得小于20公里。；根据2004年9月1日国务院颁布的《收费公路管理条例》规定：“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于５０公里”，而大件路高笋塘至广汉段只有36.35公里，不管按新法还是旧法，设置收费站的距离都不够，这个收费站还能建吗？

城市道路能收费吗

高笋塘位于成都城区二环路，收费路段是从高笋塘算起，且高笋塘到三河场一段的大件路早就被命名为蓉都大道，属于城市道路，从城市二环路就开始收费，是不是既不合法又不合理？

    设置三河收费站批准的主体合法吗

    在所有能见到的关于设立三河场收费站的文件中，都是四川省交通厅和四川省物价局的联合发文。但根据《公路法》第64条的规定“收费公路设置车辆通行费的收费站，应当报经省、自治区、直辖市人民政府审查批准”，按这条法律，批准三河场收费站设立的主体应该是省政府。而省交通厅、物价局不过是其下属部门，他们能代替政府作出决定吗？

    高笋塘至广汉段公路的技术等级是否够收费标准
    1994年，交通部、国家计委、财政部三部委联合下发《关于在公路上设置通行费收费站（点）的规定》中明确规定收费公路的技术等级是“符合一级及以上”，川交公路（2004）161号文所说“高笋塘至广汉段为一级公路”，而实地调查表明，广汉至三河场路段部分路面大面积龟裂，道路两旁已被重车压得凹凸不平；高笋塘至三河场路段，尤其是成华区天回街办附近，353铁路与川陕路平交道口，道口板与公路面处被碾得稀烂，这样的路也算一级路及以上吗？如果算不上，那它还有资格收费吗？

通行费涨多少为什么老百姓不知道

按照我国1997年颁布的《价格法》规定，公路车辆通行费属重要的“公益性服务价格”，应由政府定价。我国《价格法》同时规定，车辆通行费这样的政府定价，“应当依据有关商品或者服务的社会平均成本和市场供求状况、国民经济与社会发展要求以及社会承受能力”，“开展价格、成本调查，听取消费者、经营者和有关方面的意见”，并“建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性，可行性”。可事实上是，收费站都建好了，老百姓才知道收费的情况。

     各界质疑
     企业观点

科伦药业集团董事长刘革新：强烈要求撤掉三河场收费站！我们集团下属4个公司，仅就医药贸易公司来说，负担就不轻！公司内部车辆各类车保守估计每年是13140车次，年费用就是14.6万；客户车辆每年72000车次，费用将达到50万，按每个客户购药的最低资金4000元算，全年给公司造成营业额损失就达1440万元！
    四川永星电子有限公司总经理余北海：我们企业客户遍及全国各地，收费站的过路成本说大不大，可仔细算也不少。但这笔过路费该记到谁头上呢？算到企业帐上，无疑加大成本，那同类产品价格出去就要加价，这不逼着自己把市场拱手让人吗？如果打到客户头上，时间一久，谁还愿意来呢？
    互惠商业集团公司党委副书记陈海燕：大丰跟我们谈物流基地的项目，足足谈了两年，收费站就是最重要的问题之一。因为我们要建的是覆盖全川所有互惠超市的物流基地啊，可想交通对企业的重要。最后是大丰政府出资50多万元给我们专门修了一条绕过成彭路大丰收费站的路，没修好前还给物流基地的固定车辆买年票，这样我们才落户大丰的。因此，三河收费站不撤掉，成都北门还有三河的物流企业就活不了。
    天府香城房产营销部经理：说起这个收费站就是气。2005年9月份成都秋季房交会上，有5、6户都看重我们天府香城二期的亲水设计的户型，我们用看房车接他们到新都现场看，结果走三河那里就堵起了，结果客户跟我说，房子还不错，但来了一次不想来二次了，路堵还不说还要给7元钱，就算蜀龙路免费也要绕太多路，不划算，这个收费站不撤，我们这一片开发的房子都会受到影响。
     政府部门说法

三河街办党委书记杨盛勇：成都不是要改造三环路吗？改造城北吗？不是要把商贸、建材运输市场移到三环路外吗？没有并站前我们谈了好几个物流项目，现在要收过路费，都不来了。到三河就几步路，一个货车打个来回就将近要100元，比原来翻了一倍。
    交通局局长吴强：我们老在帮别人背黑锅，收费的又不是我们，结果人大代表、政协委员每年提意见时都冲我们发火，窗口评议也是排后面，我们有苦难言，收费站又不属于我们管辖呢。
    房管局局长刘学洪：眼看新都房产发展迅速，这下收费站把脖子一卡，人也不来买房了，开发商也发愁，怕情况不改善一开工就赔钱，本来新都房产开发是最有潜力的，因为其余几个片区基本都开发完了，本该稳步升100多元每平米的房价到现在还稳起，其它几个区的反而涨了，收费站不解决，房地产将渐渐走向低谷。

     百姓呼声

互助村1社杨大爷：快点把收费站撤了嘛，天天车子从门前过，根本没停过，一天到晚都是汽车声，灰尘又大，根本没法睡觉，白天干活都没有精神。
    三河场个体运输车主杨建新：大车运东西虽多但利润薄，而且按成都市的有关规定，重车不准进三环路。“我们买了五路一桥费，但还要交钱，我的车每过一回就得交28元，一天一个来回50多块钱就没了。虽然现在办新三河场的收费月卡每个月要交90元，但也比以前没并站交的钱要多30多元
    新旅出租车司机杨林：现在起步价涨了一元，不少人选择坐三轮，我们每个车子还要自己掏100元买三河收费站的季票，真是雪上加霜啊。
    三原外语学校初中部学生家长：我每周都来接送娃娃，现在一个月要多花将近100元，钱不多但心里不舒服，收费站还是撤了好。
                         并非结束：路之梦

　  三河场站的设站收费，对成都北门、新都、青白江人民的生活和经济影响巨大。感受最深的是62万新都老百姓；分量最重、影响最大的是涉及成都经济发展，涉及“大成都经济一体化”的战略规划。2003年启动的“大成都经济一体化”，是整合地方经济资源，实现区域经济共同发展的一个战略构想，成都发展北移，如果构想实现，大件路两侧的一些经济产业，特别是物流、房地产业将有一个很大的增长空间，毫无疑问，新都区、青白江区、广汉市、德阳市的经济发展都能从中直接受益。
    据成都市政府官方网站公布资料，新三河场收费站未设立前，通过老三河场收费站的车流量为2万辆/天，设站后，猛增至4.5万辆/天。按通行费最低标准7元每车计算，新三河场收费站设立后，每天直接增加17.5万元的收益。表面上看来，收费站背后的各利益集团是最大的赢家。可是，实际上三河收费站则掐住了成都市实施“北扩南进”发展战略中“北扩”的咽喉，成为“食之无味弃之不甘”的“鸡肋”。
    继南部新区、东部新区之后, 成都最新公布的规划，成都市北部也将打造出一片新城区，北部新城的总投资达17亿元，将建北部行政中心，今后成都中心城区部分行政办公机构将往北迁。根据规划青白江和新都组团成为北部新城的核心，大丰、三河一带将是北部新城的发展重点；同时，成都市规划的现代物流中心落址在绕城高速外侧附近的新都区三河镇境内，物流中心控制规划面积２４００亩，川陕路两边的货运站场将全部迁到新都物流中心内集中、规模化发展。
    此外，早在10年前，四川省就出台了关于发展“成（都）——德（阳）——绵（阳）”高新技术发展产业带的规划，新都、青白江、广汉、德阳等都位于这条产业带上，而且新都首当其冲。
    然而，这一切的宏伟蓝图无不在三河场收费站复杂的背景面前显得苍白无力。我国著名经济学家吴敬涟说，目前，中国的经济改革正在过大关，对于改革最大的阻力不是来自其它，而是各个既得利益集团的既得利益。
    道路交通是现代社会人们交往实现的基本保障之一，世界上任何国家都把道路作为一种政府提供的公共产品，道路建设和养护普遍由政府的财政或政府的资金支持。最大限度为出行者提供免费的公路产品，是现代社会政府义不容辞的责任，也是纳税人应享有的权利。按此理解，三河收费站还贷期满，就该停止收费，还路于民。遗憾的是，在一些官员和部门眼中，大件路根本不是民众的公共产品，而是部门的“自留地”，所以他们千方百计促进收费标准提高，延长收费期限，以谋求部门和个人利益最大化。于情于理于法，难以说通。
    国家行政学院经济学部张孝德博士等有关专家认为，高价公路不仅成为我国城乡市场协调发展的“拦路虎”，也影响了全国统一市场的发育，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调和发展，还影响了我国新型产业结构和消费结构的升级，以及公路利用率和运输效率的提高。也正因为如此，国务院新颁布的《收费公路管理条例》，才明确提出我国公路发展应坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。
    不管是北部新城还是现代物流中心，不管是北部行政中心还是重要历史文化片区，再美丽的规划、再宏伟的蓝图都比不上实实在在地为老百姓办事，比如收费站不要捆绑收费，比如不建收费站。否则只能是"规划规划，墙上挂挂"，再好的东西也不过是镜中月，水中花。
　

  （该调研报告引起成都市委、市政府领导高度重视并做出重要批示，经有关部门认真处理，责成收费站后移500米。）

           作者：中国社会经济调查研究中心西南中心主任刘汉臣